A budai Váralagutat 160 éve adták át
Négy év alatt épült meg annak idején, nyáron pedig elkezdődik a felújítása
A Várhegy és a Duna alatt átvezető alagút ötletét elsőként 1837-ben Novák Dániel mérnök vetette fel, eredeti tervét később a Várhegy alatti alagút szerényebb tervére módosította. A javaslatot 1842-ben karolta fel az első állandó Duna-híd megépítését kezdeményező Széchenyi István, mert a Lánchíd csak az alagúttal együtt teremthetett teljes értékű kapcsolatot Pest és Buda belső részei között.
A pesti humor szerint csak azért volt szükség az alagútra, hogy ha esik az eső, legyen hova betolni a Lánchidat.
A Lánchidat sok viszontagság után 1849 végén adták át, és a következő évben Ürményi József volt alnádor vezetésével társaság alakult a Váralagút megépítésére. A vállalkozás céljára Ferenc József uralkodó 800 mázsa lőport adott a robbantásokhoz, ennek fejében a hadseregnek szabad átjárást biztosítottak. A végleges terveket Adam Clark skót mérnök, a Lánchíd kivitelezője készítette el 1852-ben és ő vezette a munkálatokat is. A másik Clark, William Tierney, a Lánchíd tervezője is készített egy tervet, s máig sem teljesen tisztázott, hogy a kettő közül melyik valósult meg. Az alagút építése 1853. február 10-én – a pest-budai polgárok legnagyobb megrökönyödésére – egyszerre kétfelől kezdődött. Sokan aggodalmaskodtak is, összeér-e vajon a két furat, mások attól tartottak, a munkások majd „egymást fogják keresgélni” a hegy belsejében, a Helytartótanács ezért először csak egy próbaalagút ásását írta elő. Clark csak nevetett az aggodalmaskodókon, akiknek legnagyobb meglepetésére a próbaalagutak 1853 októberében pontosan találkoztak. A közöttük meghagyott vékony kőréteget ünnepélyes keretek között törték át, a bejáratokat fekete-sárga császári lobogókkal díszítették fel, de az ünnepi beszédben Széchenyit éltették.
A mérnök a Szent György téren vájt 39 méter mély aknából is kihordatta a sziklát. A Várhegy alatt a szokásosnál nagyobb iránytárót (az alagút irányát megadó vájat) hajtatott, a kifejtett követ a dunai rakpart építéséhez adták el. Ezután következett az alagút kiszélesítése: 3–4 méterenként függőleges feltöréseket készítettek, a főte (az alagút leendő mennyezete) alatt új járatot vágtak, végül kialakították a két oldalt. A munkálatok 1856-ra annyira előrehaladtak, hogy a kíváncsiskodókat átengedték, igaz, a támfák alatt, porban és petróleumlámpák fényében kellett botladozniuk. Az alagút 350 méter hosszan, 9,5 méter szélesen vezet át a Várhegy alatt, a középen 7,8 méteres magasság a bejáratokig 10,6 méterre nő a világítás érdekében. A belső megvilágítást akkor gázlámpák, 1915-től villanylámpák biztosítják. Az alagút 6 métert lejt a Duna felé, ami megoldja a víz elvezetését.
A gyalogos közlekedés 1857 márciusában indult meg, a közúti forgalomnak április 30-án adták át a létesítményt.
Az úttestet fakocka borította, ezt 1919-ben cserélték kis kockakőre, a 82–100 cm vastag patkó alakú téglaboltozatot később csempével borították be. A keleti klasszicista homlokzatot Clark, a nyugati (krisztinavárosi) romantikus kaput Frey Lajos tervezte, a kapuzatokat Reitter Ferenc fejezte be 1858-ban. Az építés teljes költsége 524 ezer forint volt. A hegy belsejében csöpögő rétegvíz sokáig gondot okozott. A Clark által épített vízelvezető tárók eltömődtek, a konflisok utasai az alagútba érve ernyőt kaptak. A víztelenítést csak 1873-ra sikerült teljesen megoldani. Az Alagút Rt.-t 50 év után 1907-ben átvette a főváros, de az áthaladásért egészen az 1918-as őszirózsás forradalomig díjat kellett fizetni: a gyalogosoknak két, aztán csak egy krajcárt, egylovas kocsiknak három, kétlovasoknak hat krajcárt. A vállalkozás anyagilag is sikeres volt, de még fontosabb volt a város dicsősége: olyan építmény jött létre, amilyet még a császárváros Bécs sem tudott felmutatni.
A második világháború végén, Budapest 1944-es ostroma idején az alagútban német harcálláspontot rendeztek be, felhasználva a Szent György téri aknát. A harcok okozta károkat 1949-ben állították helyre, a nyugati kaput Benkhart Ágost tervei szerint rekonstruálták. Ekkor épült az aszfaltút, a 6 méteres útpálya az északi járda megszüntetésével 6,90 méterre szélesedett. Budapest egyesítésének centenáriumán, 1973-ban teljesen újjáépült az Alagút: 9 cm vastag acélbetétes vízzáró betonréteget, üvegmozaik burkolatot, új szellőzőberendezést kapott, amely 2600 köbméter levegőt nyom ki percenként, enélkül a gépkocsiforgalom szinte elviselhetetlenné tenné bent a lélegzést. Kevesen tudják, hogy a Váralagút mellett egy kisebb, ún. szervizalagút is létezik, amely akár arra is alkalmassá tehető, hogy a kerékpáros és gyalogos közlekedést – a járműforgalomtól elkülönítve – ezen vezessék át. A felújítások alkalmával tervek is készültek erre.
Sokáig az alagút Clark Ádám téri végében volt a hídmester lakása, amely ma már a zaj és benzingőz miatt lakatlan, de amíg az átmenő forgalom jórészt lovas kocsikból állt, még az erkélyt is lehetett használni. A Váralagút Duna felőli tetejénél lévő terasz 20 méter magas párkányáról 1997 óta többen estek le és zúzták magukat halálra, a további tragédiák megelőzésére a Budavári Önkormányzat úgynevezett Ybl-korlátot építtetett 2013 őszén. A Lánchíd és az alagút eddigi utolsó teljes körű rekonstrukciója 1986–1988 között zajlott. Mivel azóta újabb felújítás vált szükségessé, a Fővárosi Közgyűlés április elején egyhangúlag támogatta a rekonstrukciót, amely várhatóan az év derekán kezdődik meg.
